mise à jour le 12
Décembre 2005
VISITE DE LA
SNECMA À VERNON
LIEU DE FABRICATION DES MOTEURS D'ARIANE (NOTAMMENT)
Organisée par
Planète Sciences IdF
Le Vendredi 25 Novembre 2005
Photos : Pierre
François Mouriaux principalement, la SNECMA et JPM pour l'ambiance. (photos
avec plus ample définition sur demande pour ceux qui le souhaitent)
Texte : merci à
Vincent Coquet et à Éric Lemaître de Véga qui sont les principaux contributeurs
de ce rapport.
BREF COMPTE RENDU
En introduction je
me permets juste de signaler ce que personne n'a fait (surprenant) que si
toutes les fusées lancées ou moteurs développés par la Snecma (ex SEP) ont un
nom qui commence par V (Véronique, Vulcain, Vinci, Viking ..) c'est le V de
Vernon!!
De Vincent COQUET
:
Dix huit personnes
des associations Planète Sciences et Véga avaient fait le déplacement à Vernon,
le 25 novembre 2005, malgré le temps froid et neigeux.
Une partie des
participants de l'Association Véga de Plaisir s'étaient donnée rendez vous
devant le Mac Donald de Plaisir où nous avons immortalisé cet instant. (malgré
le signe au sol nous ne sommes pas handicapés!!)
Mr Michel
Muszynski, chargé de Communication à la SNECMA, nous attendait pour une
présentation des activités du groupe SAFRAN et plus particulièrement du site de
Vernon, suivi d’une visite commentée du musée de l’établissement et de l’un des
points de test des moteurs ARIANE.
Création
de la SEPR (Société d'Études de Propulsion par Réaction) en 1944
Création
de la LRBA (Laboratoire de Recherches Balistiques et Aérodynamiques) en 1946,
avec incorporation de quelques dizaines d’Allemands des équipes de von Braun du
centre de Pennemünde (cf. exposé de JP Martin).
SEPR
et LRBA créent la SEP en 1969
La
LRBA est recréée en 1971, tandis que la SEP est achetée par la SNECMA en 1997.
SAGEM
et la SNECMA fusionnent en 2004 pour devenir SAFRAN.
10
Milliards d’Euros de CA en 2003-2004 dont 3 pour la partie SNECMA.
Fabrique,
les bonnes années, jusqu’à 1.000 moteurs CFM56 pour BOEING.
10
Millions d’Euros par moteur vendu.
56.000
personnes dont 46.000 en Europe, dont 41.000 en France, dont 1200 à Vernon.
Le
site de Vernon conçoit, réalise et commercialise des moteurs de propulsion
spatiale.
La
concurrence est forte (huit autres sociétés), les marges commerciales sont
faibles, le personnel a dû être réduit.
Un
tiers du marché en 2003-2004 (un peu moins en 2004-2005).
Ariane
5 embarquait 5 tonnes de fret initialement. Ariane 5 ECA en embarque à présent
10.
Le
site de Vernon a conçu les moteurs HM7 puis VINCI des 2ièmes étages
et les moteurs VULCAIN puis VULCAIN2 des 1iers étages des lanceurs
ARIANE.
Pour
plus de détails, se connecter aux sites Internet suivants :
Débit
massique des liquides (tonne.mn-1)
x
Vitesse
des gaz expulsés (m/s1 )
x 1/60
--------------------------------------------------------
Poussée (kN)
Les ergols sont
des produits (toxiques) qui réagissent entre eux spontanément, sans qu’il soit
besoin d’allumeur (un point chaud).
UDMH :
unsymmetrical dimethylhydrazine- (CH3)2NNH2
Exemples
de couple d’ergols :
·
Alcool
Ethylique - Oxygène liquide
·
Acide
Nitrique - Essence de Térébenthine
·
Kérosène -
Acide Nitrique
·
UDMH -
Peroxyde d’Azote
N’essayez
pas vous-même !
VISITE DU MUSÉE DES MOTEURS FUSÉES
|
|
Réservoirs
d’ergols de 100 m3
3
bars de pression dans les réservoirs, 80 bars de pression à l’injection des
ergols.
11.000
tonnes/mn de débit massique.
Gaz
expulsés à 3.500 °C
Parois
de la tuyère à 1.000 °C
3
Gigawatts dans la chambre de combustion d’un volume de 50 litres pendant 600
secondes.
L’acier
de la tuyère fond à 1.300 °C, l’aluminium de la chambre à 700 °C.
Quelques
problèmes techniques à résoudre, non ?
La
pompe d’alimentation est à turbine et entraîne, sur le même axe, la pompe UDMH,
la pompe Peroxyde d’Azote et une pompe à Eau.
L’eau
est l’élément qui sert à produire le gaz d’entraînement de la turbine. La
vapeur d’eau est créée dans une chambre de combustion annexe.
Les
deux ergols sont injectés via des conduits, en anneau autour de la chambre de
combustion, percés de nombreux orifices d’injection.
La
chambre de combustion est refroidie par l’écoulement, le long de la paroi
convergente, d’un excès volontaire d’UDMH à l’injection.
Le
conduit divergent de la tuyère est protégé de la chaleur par une couche d’oxyde
de zirconium (blanc) ainsi que par l’écoulement de l’UDMH excédentaire.
Ce
mécanisme de refroidissement n’est pas suffisant pour les moteurs à hydrogène
(débit de 100.000 tonnes/mn).
La
composition du mélange est régulée mécaniquement en amont de la pompe par un
double piston déplacé par la différence de pression en sortie de la pompe,
entre les deux ergols. Ce piston est solidaire d’un pointeau qui, selon le sens
de déplacement du piston, va obturer plus ou moins le canal d’alimentation de
la pompe UDMH.
Moteur
à hydrogène liquide (-250 °C / -21 °K) et Oxygène liquide.
L’amorçage
de la réaction nécessite un allumage pyrotechnique.
A
ces températures, les métaux sont près fragiles, les joints polymères sont
fragiles et cassants. En conséquence, pas de joints ! Les raccords se font
métal sur métal, avec montage en salle blanche pour éviter toute rayure ou
poussière qui pourrait être une amorce de fuite.
L’Oxygène,
au contact du très grand froid, se contracte et crée un phénomène de
cryopompage qu’il faut maîtriser.
Les
150 bars de pression pour l’injection de l’Hydrogène et de l’Oxygène sont
obtenus grâce à une pompe d’injection comportant deux axes parallèles de
pompes. Chaque axe supporte deux pompes, mais un seul est moteur (côté
Hydrogène) et entraîne le second (côté Oxygène).
La
pompe est entraînée par 2 turbines à aube, tournant à 60.000 tours/mn sur l’axe
de pompe de l’Hydrogène. Une série d’engrenages entraîne l’autre axe de pompe
(pour l’Oxygène) à une vitesse de rotation 5 fois inférieure, afin de respecter
les conditions stochiométriques du mélange, sachant que l’Oxygène est 5 fois
plus lourd que l’Hydrogène .
L’étanchéité
de la pompe est assurée par des joints en graphite et tout danger de contact
(et réaction) entre l’Hydrogène et l’Oxygène est écarté par une atmosphère
d’Hélium sous pression. Les roulements à bille qui doivent travailler, côté
Hydrogène, et en amont de la pompe à température ambiante au démarrage et à
-250°C en fonctionnement, sont des roulements obliques, dont les chemins de
roulement sont recouverts d’une substance top secrète, de type Téflon.
Le
moteur de pompe doit résister à des efforts mécaniques extrêmes, tant axiaux
que transversaux, en régime établi comme en régime d’accélération ou de
décélération. En outre, le gradient de température sur l’axe de la pompe à
Hydrogène est de 1.000°C (de -250°C à +770°C) sur une longueur de 30 cm
environ.
Voir
animation du moteur HM7B en flash sur le site Snecma.
Le
moteur utilise la vapeur d’eau créée au contact de l’Hydrogène qui a servi à
refroidir les tuyères et retourne du circuit de « régénération » à
une température de l’ordre de 350 °C.
L’Hydrogène
de régénération (i.e. de refroidissement) circule dans la cavité formée par la
double paroi des tuyères.
C'est
le nouveau moteur du deuxième étage des nouvelles Ariane.
Particularité
: le divergent (le cône de sortie) est déployable (pour prendre moins de place)
et en matériaux composites.
Voir
animation du moteur Vinci en flash sur le site Snecma.
C'est
le moteur principal de la Fusée Ariane 5.
C'est
un moteur cryogénique utilisant H2 et O2 liquides.
Une
nouvelle version
de ce moteur permettra de mettre une tonne de plus en orbite.
Voir
simulation
du moteur Vulcain.
Article sur le moteur
Vulcain.
|
|
On
voit sur la photo de gauche les turbopompes et une coupe du moteur fusée.
Sur
la photo de droite le déflecteur de jet sur la tuyère servant au guidage de
l'engin.
C'était
une fusée révolutionnaire pour l'époque, elle a permis le démarrage de toute
l'industrie astronautique mondiale.
À
la fin de la guerre, la société (qui était le LRBA en 1946 Laboratoire de
Recherche en Balistique et Aérodynamique) "récupère" quelques
ingénieurs allemands de l'équipe à Von Braun ainsi que quelques fusées V2, ce
sera le point de départ de cette industrie.
Les
ergols utilisés par la V2 étaient les deux suivants :
·
Alcool
Éthylique ;
·
Oxygène
liquide.
Le
moteur de compression fonctionnait quant à lui à l’Eau Oxygénée et au
Permanganate de Potassium.
Sur
ce type de moteur, le flux de régénération des tuyères était constitué par
apport d’Alcool Éthylique.
C'est
la fusée Véronique qui est le successeur du V2.
Exploité
dans le désert algérien pour le lancement de sondes atmosphériques (et des
premiers êtres vivants - i .e. un rat), ce lanceur était peint en damier
rouge et blanc pour pouvoir être repéré facilement depuis un avion, lors de la
phase de récupération des éléments de la fusée.
C’est
ainsi qu’Hergé a choisi les couleurs de la fusée de Tintin dans : On a
marché sur la Lune.
Ce
premier lanceur de la LRBA (1949) fonctionnait à l’Acide Nitrique et à
l’Essence de Térébenthine. Les réservoirs étaient sous pression, à 20 bars.
Ce
lanceur a permis de tester différentes techniques :
·
circuits
régénératifs ;
·
générateurs
de gaz ;
·
etc.
La
version A de ce lanceur était une Véronique, en plus grand.
Il
sera utilisé le 26 novembre 1965 pour lancer le satellite A1, 150 kg,
rapidement rebaptisé : Astérix.
La
version B de ce lanceur fonctionnait au Peroxyde d’Azote et à l’UDMH.
Dans
le projet EUROPA, chaque pays européen était responsable d’un étage de la
fusée. La France avait en charge le 2ième étage. Faute de maîtrise
d’œuvre globale, le projet n’aboutira jamais. De nombreuses difficultés au
niveau du respect des interfaces entre étages de la fusée interdiront de mener
ce projet à son terme (Europa3).
Cet
échec donnera naissance au projet ARIANE.
En
1969, le HM4 est le premier moteur à Hydrogène, non américains.
Les
armées françaises et Suisse utilisent des réacteurs au Kérosène et à l’Acide
Nitrique, utilisant l’énergie du moteur de l’avion pour mouvoir la pompe
d’injection.
Ces
réacteurs servent, pendant 1,5 à 2 secondes, le temps du décollage. Cela est
utile aux pilotes suisses pour franchir les montagnes.
16 hectares de
superficie.
280
ingénieurs et techniciens.
Leurs
principales préoccupations sont :
·
la
fiabilité ;
·
le poids.
300
personnes.
Réalisent
les pièces les plus sophistiquées.
Le
reste est sous traité.
Techniciens
BAC professionnel et BTS travaillent dans une salle blanche, légèrement
pressurisée. Un pont roulant permet de déplacer les pièces. Fin du fin :
des aspirateurs suivent le pont roulant pour avaler toute limaille de fer qui
pourrait se former le long des rails.
Le
montage nécessite environ 10 semaines au total pour un propulseur, dont le
cycle de fabrication est au total de 24 mois.
Vernon
a une capacité de production de 20 propulseurs par an.
Avec
son contrat pour 30 VULCAIN et VULCAIN2, Vernon a un plan de charge pour les 5
à 6 ans à venir.
Les
pièces sensibles (jusqu’aux billes de roulements) sont suivies tout au long du
cycle, via un fichier informatisé.
Les
opérations de montage sont effectuées conformément à un descriptif de montage
et leur exécution est consignée, nominativement sur des fiches qui accompagnent
les fiches descriptives.
Chaque
pièce montée est ensuite placée dans un container rempli à l’Azote (pas
d’humidité, pas d’oxydation), dans l’attente de son assemblage.
Après
assemblage, les moteurs sont mis au banc d’essai.
Le
propulseur complet est enfin placé dans un container rempli d’Azote sec, dans
l’attente de sa livraison.
Remarque :
un réel danger existe avec l’Azote, inodore, indolore mais mortel (NDLR :
fixation sur l’hémoglobine du sang ?).
Ce
centre date des années 40. Son rôle est de déterminer avec grande précision
l’impulsion spécifique des propulseurs, rapport de la quantité de poussée par
la quantité d’ergols consommée. En effet, sur les 700 tonnes de la fusée
ARIANE, quelques pourcents seulement représentent la charge utile emportée (10
tonnes maximum). La mesure de l’impulsion spécifique permettra de déterminer la
quantité d’ergols à charger dans le lanceur par rapport à la charge à lancer.
Les
principaux Points Fixes (PF) du centre sont les suivants :
·
PF 41 :
essais des HM7 ;
·
PF 52 :
essais des VINCI et turbo pompes ;
·
PF 50 :
essais des VULCAIN et VULCAIN2.
Les
essais sont utiles en phase de développement, lors de la qualification des
nouveaux propulseurs et pour vérifier la non dérive de la fabrication par
rapport aux tests faits en qualification (sous-traitance).
Les
phénomènes de perte de charge dynamique lors des arrêts et démarrages sont
également testés. Cela nécessite de placer, comme dans la réalité, le réservoir
d’Oxygène liquide au dessus du réservoir d’Hydrogène liquide.
Il
permet d’expertiser les pièces fabriquées par les sous traitants, mais aussi
les fluides et métaux achetés.
Il
est équipé d’instruments permettant d’effectuer de nombreux tests concernant le
fonctionnement d’un propulseur dans l’espace.
Exemples :
·
l’effet des
radiations cosmiques sur les matériaux ;
·
le
décollement du jet dans le divergeant de la tuyère : le divergeant des
propulseurs doit être plus long dans le vide que dans l’air (problème détecté
sur les VIKING4).
Un
contrat RENAULT permet de faire des recherches sur le moteur automobile à
Hydrogène.
Une
grande partie de la production européenne d’Hydrogène liquide est consommée par
l’industrie aérospatiale.
Ces
fluides sont stockés dans de grandes citernes à l’air libre. Tout un réseau de
canalisations souterraines alimente les différents Points Fixes (PF) du centre
d’essai qui peuvent alors stocker les fluides nécessaires avant les essais et
s’isoler du réseau pour la durée des essais.
Essai d'un moteur
Vulcain sur une plate-forme d'essai. (Photos SNECMA)
Le déroulement
d’un essai est fixé par des procédures que les ingénieurs du poste de
commandement exécutent sous la direction du directeur de tir (comme pour un tir
réel).
Les grandes phases
d’un essai sont les suivantes :
·
Essai à vide
des séquences d’ouvertures et de fermeture des vannes ;
·
Mise en température
des lignes (on remplit les réservoirs) ; le moteur doit être froid pour ne
pas avoir formation de bulles due au réchauffement des liquides, ce qui
provoquerait le phénomène de cavitation dans les pompes d’injection.
·
Mise à feu et
essai pendant une durée égale à 2 fois le temps de vol réel.
Il est possible
d’effectuer un essai de propulseur tous les 3 jours, au mieux. En
qualification, le temps d’analyse et de modification des éléments en test porte
ce temps à 1 semaine.
En cas d’incident
sur un PF ou de forte cadence de production de production, les PF d’autres
centres d’essai sont utilisés (Heilbronn près de Stuttgart pour les VULCAIN
d’ARIANE).
60
m de haut, dont 23 enterrés.
30.000
tonnes de béton et 300 tonnes de charpente.
Réservoirs
de 600 m3 d’Hydrogène et 200 m3 d’Oxygène liquides.
25.000
Nm3 de gaz de servitude.
Débit
d’eau de 1,5 m3.s-1 pour le refroidissement du déflecteur.
900
organes et composants fluides.
500
commandes et 600 voies de mesure.
50.000
points d’acquisition par seconde.
80
tonnes de poussée.
900
secondes par essai (600 secondes en nominal).
Souvenir d'une
très intéressante visite.
D'Éric
LEMAÎTRE
Journée de
visite : à La SNECMA Moteurs à Vernon le 25 novembre 2005
Parti du Mc Donald
à Plaisir, nous étions neuf personnes de Véga à nous être déplacées à Vernon.
Cette sortie a été
organisée par Planètes Sciences que nous avons rejoint sur place.
Deux types de
centres sont bien distincts, le centre administratif et technique et le centre
d’essai.
La visite a
commencé par le premier où l’organisateur nous a présenté la société SNECMA,
son organisation et ses activités.
Il nous a montré
les différents moteurs dans le hall d’exposition. Un car, mis à disposition par
Planètes Sciences, nous a amené dans un second bâtiment, le hall de montage
pour y voir une salle blanche hermétiquement protégé de l’extérieur. Puis nous
avons quitté le centre administratif et technique pour y rejoindre le centre
d’essai PF 50, où nous y avons vu la salle de commande, puis un modèle de
moteur Vulcain 2 dans sa salle d’essai.
Textes et photos
du site de la SNECMA
Snecma
Moteurs,
motoriste aéronautique et spatial de niveau mondial offre une large gamme de
systèmes propulsifs. Il conçoit et produit des moteurs civils leaders dans
leurs créneaux et des moteurs militaires au meilleur niveau technologique
mondial. En matière spatiale, Snecma Moteurs, chef de file de la motorisation
du lanceur européen Ariane, développe et produit des systèmes propulsifs et des
équipements pour lanceurs, satellites et véhicules orbitaux.
Snecma
Moteurs bénéficie de la synergie du groupe Snecma, acteur de premier plan
international dans le domaine aéronautique et spatial. Seul groupe à maîtriser
un ensemble aussi complet de technologies de propulsion, Snecma est également
au premier rang mondial ou européen des équipementiers aéronautiques et
spatiaux.
L'appartenance à ce groupe leader de dimension internationale permet à Snecma
Moteurs de mieux connaître ses clients et d'offrir des solutions optimisées à
leurs besoins.
3
domaines d'activités : moteurs civils (70%), moteurs militaires (20%) et moteurs spatiaux
(10%).
8 sites de production : Gennevilliers, Evry-Corbeil, Villaroche Nord,
Villaroche, Vernon, Le Creusot, Istres, Kourou
Chiffres d'affaires 2003 : 2 633 M Euros (chiffre d'affaires consolidé
incluant CFM SA, CFM Inc. et Shannon Engine Services). Pour l’ensemble SAFRAN
dont dépend Snecma depuis cette année, le chiffre d’affaire a un total
d’environ 10 000 M Euros.
Effectifs : plus de 10 000 salariés
L'établissement
Snecma Moteurs de Vernon (Eure) dispose de tous les moyens et compétences pour
concevoir, développer, produire et commercialiser les moteurs à ergols liquides
pour lanceurs de satellites, notamment pour le lanceur européen Ariane. Il est
rattaché à la Division Moteurs Spatiaux de Snecma Moteurs. Quelque 1200
personnes y sont actuellement employées.
Snecma Moteurs travaille notamment sur la propulsion d'Ariane 5 : les moteurs
actuellement en production sont le Vulcain 2 (étage principal) et le HM7B
(étage supérieur), qui cèdera la place en 2009 au Vinci®,
actuellement en développement. Ces moteurs, dits cryotechniques, utilisent de
l'hydrogène et de l'oxygène liquides. Snecma Moteurs maîtrise cette technique
depuis plus de 40 ans. Les bancs d'essais des moteurs sont implantés sur le
site de Vernon, sur une zone de 116 ha.
Par
ailleurs, les savoir-faire et outils industriels mis en place à Vernon sont
proposés à de nombreuses entreprises en dehors du secteur spatial dans le cadre
de la gamme de services que Snecma Moteurs propose à l'industrie.
L'établissement de Vernon compte parmi les sites industriels les plus
importants de Haute-Normandie. A ce titre il est fortement impliqué dans la vie
économique de la région :
Les actions collectives Snecma Normandie 2005 et AGIR permettent aux PMI
régionales d'avoir accès aux compétences et services de Snecma Moteurs en
bénéficiant du soutien de l'État et de la région. Snecma Moteurs est également
membre de la filière aéronautique et spatiale de Haute-Normandie.
Quelques
dates de l’histoire de cet établissement :
1946 : création à Vernon du LRBA, Laboratoire de Recherches en Balistique
et Aérodynamique
1969 : création de la SEP (Société Européenne de Propulsion) regroupant
la SEPR (Société
d'Étude de la Propulsion à Réaction) et la division « Engins et Espace » de
SNECMA
1971 : la partie industrielle du LRBA rejoint la SEP.Premier essai à feu
du moteur Viking.
1979 : premier essai en vol d'Ariane 1 (L01).
1988
: premier vol Ariane 4.
1990 : premier essai à feu du moteur Vulcain.
1997
: Snecma absorbe la SEP.
1999
: la division SEP devient la Division Moteurs-fusées. livraison du 1000ème
moteur Viking. premier vol commercial d'Ariane 5.
2000 : Snecma Moteurs est créée : elle regroupe certaines activités
industrielles « moteurs » de
Snecma, dont la Division Moteurs-fusées. 100ème vol d'Ariane 4.
2002
: la Division Moteurs-fusées devient la Division Moteurs Spatiaux.
2003
: dernier vol d'Ariane 4.
La
propulsion spatiale
Snecma propulsion solide
La
nouvelle société, Snecma Propulsion Solide, filiale à 100% de Snecma est
spécialisée dans la conception et la production de moteurs à propergols solides
(programme civil Ariane 5, programmes militaires M45, M51 et tactiques) et de
composites thermostructuraux pour l'aéronautique, l'espace et l'industrie.
Snecma Moteurs est le principal motoriste des lanceurs Ariane
Snecma
Moteurs maîtrise l'ensemble des technologies à ergol liquides. Sa compétence,
ses moyens industriels et techniques lui permettent de concevoir des systèmes
de propulsion, des moteurs et des équipements offrant le meilleur équilibre
entre performances, fiabilité et coût.
Snecma Moteurs dispose d'une large gamme de moteurs adaptés à chaque type
d'étage de lanceur.
La
famille des moteurs
Les
moteurs vulcains
Le
moteur Vulcain de 1 140 kN de poussée propulse l'Etage Principal Cryotechnique
(EPC) d'Ariane 5. Il fonctionne en vol pendant 575 secondes mais sa durée de
vie est qualifiée de 6 000 secondes et 20 démarrages. Il est alimenté par deux
turbopompes : une pour l'hydrogène liquide à double étage et une pour l'oxygène
liquide.
Le
moteur HM7B
Le
moteur HM7B a propulsé le troisième étage du lanceur Ariane 4. Il sera
également utilisé sur la version ESC-A du nouvel étage supérieur d'Ariane 5.
Le HM7B de 64,8 kN de poussée est à flux dérivé, avec une turbopompe comportant
une ligne hydrogène haute vitesse (60 000 tr/min).
Le
moteur Vinci®
Le
moteur Cryotechnique Vinci® donnera à l'étage supérieur d'Ariane 5
un surcroît de performance et une souplesse remarquable. D'une poussée de
180kN, et fonctionnant en cycle expander, il permettra de porter à plus de 11
tonnes la charge utile en orbite de transfert d'Ariane 5 mais autorisera
également des stratégies de mise en orbite améliorées, et de nouvelles missions
pour le lanceur, grâce à sa capacité d'allumage multiples en vol.
Vinci® bénéficie de nombreuses technologies nouvelles qualifiées
dans le cadre des programmes de recherche et technologie, et qui permettent un
coût de développement et de production réduit.
Des
équipement spatiaux performants et innovants
Les
turbomachines
Snecma Moteurs développe des pompes et turbopompes, compactes, avec de très
bons rendements et d'excellentes performances en cavitation. Ces turbomachines
sont conçues pour être facilement industrialisables et comportent un minimum de
pièces (ex : turbopompe hydrogène du Vinci).
Les vannes
Les vannes sont aussi des éléments importants pour la fiabilité des moteurs (en
phase d'allumage ou d'extinction ou en régulation). Snecma Moteurs développe
différents types de vannes (alimentation, injection chambre ou générateur) pour
ses moteurs. Snecma Moteurs se positionne avec son partenaire Techspace Aero
(Groupe Snecma) comme centre d'excellence en matière de vannes cryotechniques.
Les générateurs de gaz
Snecma Moteurs conçoit et développe des générateurs de gaz pour ses moteurs,
avec notamment un générateur hydrogène-oxygène à allumeur pyrotechnique
particulièrement fiable.
Les liaisons pneumatiques et fluides
Snecma Moteurs développe d'une part les liaisons ombilicales pneumatiques et
fluides de tous les étages d'Ariane 4, et d'autre part les plaques à clapets du
nouvel étage supérieur cryotechnique
d'Ariane 5.
Les systèmes correcteurs POGO
Snecma Moteurs a développé les systèmes correcteurs d'effet POGO (systèmes
permettant le calcul des oscillations). Ces systèmes équipaient les propulseurs
des premier et deuxième étages d'Ariane 4 et équipent désormais l'étage
principal cryotechnique
d'Ariane 5.
Les systèmes de pressurisation
Snecma Moteurs est aussi un spécialiste des systèmes de pressurisation. Snecma
Moteurs est le seul motoriste à avoir développé, avec Air Liquide, un système
de pressurisation de réservoir à base d'hélium liquide, léger, peu encombrant
et économique. Ce système équipe l'étage principal cryotechnique d'Ariane 5.
Snecma Moteurs maîtrise toutes les étapes de la vie d'un moteur fusée à ergols
liquides, de la conception du produit à l'analyse des vols. Sur le site de
Vernon, Snecma Moteurs dispose d'un important bureau d’étude, d'un laboratoire,
d'ateliers de production performants ainsi que de nombreux moyens d'essais
(dont 4 bancs moteur, un à ergols stockables et trois à ergols cryotechniques).
Pour le lanceur Ariane 5
Caractéristiques
techniques |
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De cette journée,
nous remercions vivement SNECMA MOTEURS, Planètes Sciences, l’organisateur et
animateur ainsi que Jean-Pierre Martin pour leur gentillesse, leur accueil et
leur connaissance.
POUR
ALLER PLUS LOIN
Historique du site et de la société
La Phototèque
Vernon
La propulsion
spatiale par le Snecma : très clair.
Les ergols
liquides par Educnet :
Galerie
ESA de différents lanceurs principalement français : =
Bon ciel à tous
Jean Pierre Martin